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Plus une journée ne passe sans de nouvelles bisbilles et affrontements entre pro et anti Notre-Dame-des-Landes, le projet d’aéroport international visant à remplacer l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique. Mais au fait, que prévoit le projet précisément et quels sont les arguments avancés de part et d’autre ?

Le projet en quelques données clés

Nom officiel : Aéroport du Grand-Ouest.

1963 : c’est l’année de la naissance du projet, inclu dans un vaste plan national d’aménagement pour contrebalancer l’hypercentralisation parisienne. Eh oui, même s’il fait beaucoup parlé de lui ces temps-ci, il ne date pas d’hier !

2017 : date prévue du transfert des activités de l’aéroport de Nantes vers l’aéroport du Grand Ouest.

556 Millions d’euros : le coût du projet, selon le Syndicat mixte d’études de l’aéroport.

Localisation : au nord-ouest de Nantes, sur plusieurs communes, dont celle de Notre-Dame-des-Landes, d’où son surnom actuel. Le site se trouve à 20 km de Nantes, 40 km de Saint-Nazaire et 80 km de Rennes.

Vinci : c’est l’entreprise désignée en décembre 2010 pour la conception, le financement, la construction et l’exploitation de Notre-Dame-des-Landes. Une concession de 55 ans.

Une nécessité technique ?

Vers la saturation de l’aéroport actuel ?

L’aéroport a enregistré un trafic de 3,2 millions de passagers en 2011, à la dixième position des aéroports français. Le trafic croit à un rythme régulier de 5% depuis deux décennies. Si la tendance se poursuit, la saturation est prévue pour 2020 avec près de 5 millions de passagers empruntant un vol Nantes, chaque année.

Ces prévisions d’augmentation du trafic sont très exagérées pour les opposants au projet qui mettent en avant les possibilités d’extension de l’aéroport actuel, l’augmentation du coût du carburant qui mettra un coup d’arrêt au développement du secteur aérien ainsi que les nombreux aéroports de province qui restent quasi-déserts.

L’aéroport est-il dangereux ?

L’unique piste de l’aéroport actuel est dans l’axe de la ville, obligeant les avions à survoler le centre-ville densément peuplé à basse altitude. Le risque d’accident grave est donc plus élevé qu’avec le projet de nouvel aéroport. Mais l’aviation civile classe l’aéroport actuel en catégorie A, la plus sure.

L’aspect environnemental

Les terres agricoles disparaissent au rythme de 2000 hectares par an dans le département de Loire-Atlantique. Une record national. Le nouvel aéroport rognerait à lui seul de 2000 hectares supplémentaires la surface agricole.

L’aéroport serait construit sur un site de haute valeur environnementale : au cœur d’une zone humide classée d’intérêt écologique, faunistique et floristique.

Le PDG de Vinci Airports, préfère mettre en avant un autre argument : son aéroport sera le plus écologique du monde à son ouverture avec un aérogare basse-consommation, un toit végétalisé…

Autre argument avancé par ceux qui soutiennent le projet : la réduction des nuisances sonores dans l’agglomération de Nantes.

Pour vous faire une opinion

Consultez cette vidéo de promotion du projet réalisée par l’entreprise en charge, Vinci…

… et une vidéo d’opposants au projet de nouvel aéroport.

Crédit photo : NDDL / Flickr cc.

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3 réponses à “Notre-Dame-des-Landes : pour comprendre la controverse

  1. Personnellement je ne comprend pas franchement la polémique, c’est dans la nature des choses il faut décentraliser le trafic aérien français vers la province. Qui plus est sur le plan local cela ne peut apporter que du plus

  2. Actuellement, aucun des aéroports bretons ne dessert directement Bruxelles, capitale du parlement européen, cette petite institution communautaire représentant les 470 millions d’habitants des Etats membres de l’Union européenne, et accessoirement ma ville natale. Habitant aujourd’hui la banlieue du port de Lorient dans le Morbihan, l’aéroport de Lann-Bihoué (oui celui du Bagad) situé à cinq km de mon domicile n’offre pas d’autre alternative que d’effectuer un vol transitant par la ville de Lyon pour rejoindre Bruxelles! Résultat des courses, pour ce trajet de 800 km, je me déplace en voiture.
    A mon sens, prétendre qu’il est inutile de construire le nouvel aéroport de Nantes sous prétexte que les aéroports bretons ne glanent pas assez de clientèle, c’est oublier que cette même clientèle serait en droit d’obtenir autant que les autres régions françaises. Nantes nouvelle pourrait dans ce cas offrir un merveilleux tremplin de transit de la part de tous les aéroports de Bretagne, pour rappel: Brest, Lorient, Lannion, Rennes, Quimper, Dinard…Dans une telle perspective, la clientèle pourrait dépasser les 5% d’augmentation annuelle attendus.

  3. La manière dont ce gouvernement s’est enfermé sur cette position dure est hallucinante. Mais c’est aussi à la mesure de l’absurdité de ce projet, et ceci d’un point de vue strictement économique : nous sommes actuellement à /autour du pic (maximum de débit, de flux) de production mondiale de pétrole, et dans le meilleur des cas le trafic va stagner dans les années à venir.

    Et il est aussi urgent de sortir de la légende « premier choc pétrolier=embargo Arabe=évènement géopolitique et pas contraintes géophysiques », le premier choc pétrolier était avant tout une conséquence directe du pic de production US en 1970, et de l’abandon de Bretton Woods. La déclaration de l’embargo a accéléré la montée du prix du baril, mais l’embargo a été un quasi non évènement en terme de nombre de barils sur le marché (à l’inverse du pic de production US), voir résumé en fin de post :

    http://iiscn.wordpress.com/2011/05/06/bataille-et-lenergie/

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